专题：布局中国资产窗口已现 调整即机遇
来源：极客公园
‘这里是圣何塞的墨西哥裔社区，一定有很好吃的 Tacos。’
我和英伟达智驾团队的人以及安全员，在全新的奔驰 CLA 量产车上，望向窗外，渴望着美国美味的平民美食。
在两天 GTC 2026 大会的密集信息轰炸之后，虽然只是一台 A 级车，但是这不太富裕的空间中，还是出现了少有的平静。
这是英伟达在 GTC 2026 期间为媒体安排的试驾体验——搭载英伟达 L2++ 智驾方案，我们绕着圣何塞市区开了大概 40 分钟。
和国内智驾的试驾，专门喜欢找重庆成都这样交通难度巨高的地段不同，这段圣何塞的试驾显得如此波澜不惊，和西海岸人们的 Chill 生活一样。以至于当英伟达的同学问我体验如何的时候，我只能说‘就没什么挑战吧？’
英伟达智驾的同学说，确实，不过这最贴近一个美国人上下班的通勤状况，符合美利坚国情。
但其实，在平静的试驾下，英伟达在整个智驾行业的野心，却波涛汹涌。
有礼貌，但是机械的礼貌
坐进车里，主驾是英伟达的安全员，副驾是英伟达的智驾工程师。车缓缓开上街道，方向盘开始自己转动。
第一个让我印象深刻的细节，是在一个四向停路口。美国交通有一套复杂的路权规则，四向停的通行顺序按先到先得排序，多车同时停下靠的是礼让和眼神博弈。这套规则我作为中国人，开车上路之前真花了一阵才搞清楚。但这辆车，不仅认出了这是一个四向停，还清楚判断出该轮到谁走——等了一下，然后稳稳开过去。
第二个细节是换道。遇到更高速的变道带，车会提前减速，不是那种‘刹一下’的急促感，而是带着预判的、平滑的节奏，和一个经验丰富的老司机很像。
圣何塞街头车流并不湍急|图片来源：极客公园
但最有意思的，是在一个人行横道前发生的一幕。
路边有行人，但距离并不近。系统判断：可以通过。于是车没有停，继续向前。就在这一刻，安全员一脚踩下了刹车，把车刹住，让行人先过。
这一脚踩得非常自然，熟练得像是早已预料到会发生。
我坐在后座，脑子里浮出一个词：有礼貌，但是机械的礼貌。系统的判断在逻辑上没有错，行人确实还远，按规则它有权通行。但人类开车，面对那种场景，往往会多给一点余量，让对方先走。这种‘超出规则的礼让感’，暂时还不在这套系统的字典里。
端到端模型，加上一道‘安全防火墙’
在试驾的前一天，极客公园在 GTC 会场和英伟达汽车业务 VP Ali Kani 做了一场约 30 分钟的专访。他告诉我，过去一年英伟达在智驾领域做了三件最引以为傲的事。
第一件，是把推理能力带入了汽车领域。
英伟达开源了一个叫 Alpamayo 的视觉语言模型，内置推理机制——遇到没训练过的场景，它不是直接输出答案，而是把问题拆解成小步骤，然后选择最安全的结果。Ali 说，这个模型发布几个月内在 Hugging Face 机器人领域的下载量已达 15 万次以上，排名第二。
‘在中国，目前还没有哪家车企有推理模型，他们都还在研发。’
第二件，是仿真基础设施的开源。
一个叫 NuRec 的神经重建工具，在本届 GTC 上正式开源。它可以从真实路测数据中重建三维场景，再结合 Cosmos（合成数据生成工具），每天晚上对 Alpamayo 跑数百万次测试。‘我们没办法把世界上所有可能发生的事都塞进训练数据，’Ali 说，‘但我们可以用仿真无限逼近。’
英伟达汽车业务 VP Ali Kani 在试驾车前拍照|图片来源：极客公园
第三件，也是我认为最关键的——Halos OS。
这是英伟达本届 GTC 发布的‘经典安全栈’。端到端模型是一个黑盒，出了问题没法溯源。Alpamayo 在行驶中每次会输出 10 条候选轨迹，Halos 的任务是对这 10 条逐一审查：不安全的剔除，剩下的里面选最舒适的执行。‘有时候 Alpamayo 的 10 条轨迹，Halos 告诉你一条都不能用——这时候经典栈直接接管。’
这套‘端到端模型 + 经典安全栈并行’的架构，已经有了一个标志性验证：搭载英伟达全栈方案的奔驰 CLA，获得了 Euro NCAP 2025 年度最佳表现奖，是当年参测 49 款车型中综合评分最高的。
三台电脑，和一个操作系统野心
理解英伟达在自动驾驶领域的商业模式，有一个关键框架：‘三台电脑’。
Ali 解释说，自动驾驶的完整链路涉及三台完全不同的计算机：在云端训练模型的训练计算机，做仿真测试的测试计算机，以及装在车里的车载计算机。
英伟达的策略是三台都做，但不坚持三台都必须是自家的。
这听起来奇怪，但有一个例子可以说清楚：特斯拉。
特斯拉是英伟达在汽车领域最大的客户，但特斯拉的车里用的是自研 FSD 芯片，不用英伟达的车载芯片。他们向英伟达购买的，是训练算力和仿真算力。‘这两块的市场规模，远比车载芯片大得多，’Ali 说，‘所以就算我们把模型开源了，我们的商业模式依然非常健康。’
开源的 Alpamayo 也只是一个‘教师模型’——你拿到它，还得针对自己的传感器配置和目标车型，做大量蒸馏适配。这个适配工作，正是英伟达帮各 OEM 做的核心服务。‘我们帮奔驰做了这件事，但那个成果不是开源的部分。’
奔驰 CLA 试驾车上的英伟达智驾标志|图片来源：极客公园
在这个框架之上，英伟达还有一个更大的野心，Hyperion。
Hyperion 是一套 L4 参考架构，目标类似于当年 PC 产业的主板规格标准：让所有 OEM 在 Hyperion 上造车，所有 智驾公司在 Hyperion 上写软件，所有出行服务商在 Hyperion 生态里采购车辆和软件。
‘当整个产业的生态都建立在这个平台上，推进速度会快很多——任何一方都不需要从头验证兼容性。’
本届 GTC 上，这个战略落地了一个标志性案例：Uber 宣布将采购 10 万辆 Hyperion 兼容车辆，与英伟达合作在全球 28 座城市、4 个大洲推进 L4 出行服务；与此同时，英伟达还将用 Cosmos 数据工厂为 Uber 搭建整套数据处理管线，供 Uber 的 AV 软件合作伙伴获取真实路测数据做训练。
中国市场，和一个 2028 猜测
聊到中国，Ali 说了一个有意思的观察：中国车企是英伟达 Cosmos 和 NuRec 使用量最高的群体。
‘如果你看我们的仿真和神经重建工具，使用它们最积极的是中国公司。’本届 GTC 上，英伟达还宣布与吉利、BYD 合作推进双 Thor 芯片 + Hyperion 架构的新车，硬件层面已为 L4 做好准备。至于什么时候用、怎么用，是 OEM 自己的决定——‘吉利完全可以把这辆车交给他们的出行子公司去跑 Robotaxi。’
聊到 L4 落地乘用车要多久，Ali 想了一下说：‘大概 2028 年前后？这是猜测。但顺序一定是 Robotaxi 先行——Robotaxi 的风险是运营公司自己扛，乘用车面对的是每一个普通消费者。’他补充，中国的百度、小马、文远已经在跑商业化Robotaxi，‘我都坐过，挺好的。’
我问他，英伟达对中国市场有没有专项目标，比如要从这里获得多少收入？
他摇了摇头：‘我们不那样想问题。我们做的是把最好的产品做出来，然后去和每一个好的公司合作。如果做到了，机会自然会来。’
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